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Buonasera, posseggo un Fantic joy del 1987 che montava un Minarelli v1L, e poiché sto elaborando tale motorino vorrei spiegare come intendo procedere e quanto ho già fatto. Credo che sia utile sia a chi magari avrà intenzione di preparare anch'egli un v1, in modo che possa prenderne spunto, sia a me nel caso qualcuno abbia dritte o indicazioni da darmi.
Il motorino è stato restaurato per quanto possibile nei suoi dettagli estetici ed iscritto asi, l'unica modificha alle sospensioni è stato riprogettare e produrre a tornio le boccole degli steli anteriori che nel mio caso erano rotte. Poiché introvabili ho optato per ridisegnarle, rendendole più robuste, e farle realizzare. Vorrei inoltre rinforzare il telaio motore/asse posteriore saldando un fazzoletto per sostenere maggiormente il punto che è sotto indicato dalla foto.
Parlando del propulsore, che immagino sia la parte più ambita e rilevante, il discorso si fa piuttosto lungo; cercherò comunque il più possibile di entrare nel dettaglio per chi magari può darmi qualche consiglio o per, mi auguro, indirizzare i più esperti.
Comincio con il dire che il motore originale resta originale a riposarsi beato in uno scatolone, visto il certificato asi e la relativa rarità del mezzo, ed è stato sostituito da un secondo v1, non lamellare come il primo ma ad aspirazione a cilindro, versione ben più comune.
I carter li ho lasciati totalmente originali, se non per qualche minima lavorazione che affronterò in seguito.
Come cilindro ho acquistato negli Usa un parmakit (o presunto tale) 80cm³ in ghisa ad aspirazione a cilindro attualmente con alesaggio 48,6mm , e come testata una garelli venduta dallo stesso negozio per essere abbinata al kit brn 90cm³ sempre v1.
Entrando nel dettaglio sulle lavorazioni al cilindro: ho raggiunto le fasi di 185° di scarico, 127° travaso primario e 128° travaso sec. e quindi di differenziale 58°. La luce di scarico è stata allargata al 67% dell'alesaggio (misurata "in linea d'aria" e non dalla lunghezza della luce misurata dal calco del cilindro). È stato anche ricavato un terzo travaso opposto allo scarico, di larghezza 9mm.
Alla luce di scarico è stata conferita una forma vagamente trapezoidale, di base maggiore verso la testata e di cui l'inclinazione dei lati cresce quadraticamente fino ai 3/4 dell'altezza totale per poi raggiare la base superiore dandole un andamento logaritmico. Il diametro della circonferenza dello scarico all'uscita del cilindro ove si allaccia il collettore è di 24mm.
Le luci di travaso le ho lasciate il più possibile rettangolari con gli incroci tra i lati raggiati; terzo travaso presenta un profilo di discesa e di larghezza pressoché rettilineo senza concavità di sorta.
Purtroppo per come hanno fuso il cilindro, i travasi non sono affatto angolati nell'ultimo tratto, e poco prima della luce curvano bruscamente dirigendosi perpendicolarmnente alla luce stessa; per questo ho voluto scavare il terzo travaso, confidando che aiuti nel lavaggio.
Nel tentativo di migliorare l'efficienza volumetrica del propulsore ho deciso di installare una aspirazione a pacco lamellare esterno, un malossi vl7 con alloggiamento esterno. Il pacco originariamente 4 petali è stato trasformato in 2 petali sempre in carbonio spessore 0.3mm per aumentare la superficie disponibile al flusso d'aria.
Il pacco è stato accoppiato al cilindro mediante una basetta in due pezzi disegnata e realizzata in cnc per poi essere lavorata e smussata a dovere.
Riguardo al pistone la storia si fa piuttosto tediosa.. Il cilindro mi fu venduto compreso di pistone ma con un accoppiamento stupidamente largo; dopo qualche ora di funzionamento, messo il cuore in pace, avevo capito di dover buttare il pistone e portare il cilindro in rettifica. Con le misure che mi servivano ho trovato solamente, forse complice uno scarso zelo nella ricerca, un pistone minarelli agricolo della motozzappa i80-85. Senza altro da fare, comprato quel massiccio pistone ho accorciato il mantello che era più lungo dell'originale, ho aperto due grosse finestre sulla superficie che guarda l'aspirazione e assottigliato il mantello dal lato opposto con fresa cnc per bilanciarlo.
Purtroppo, e su questo non ci posso ahimè fare nulla, le due fasce sono alte ciascuna 2mm ed in ghisa, e sono piuttosto certo che rappresenterà un punto di attrito notevole.
La testata è ancora in fase di lavorazione, essendo partito da una base piuttosto lontana da ciò che ho in mente. La testata orginale presenta la candela angolata rispetto alla verticale del cilindro e la forma della camera è asimmetrica, più voluminosa nei pressi degli elettrodi, e quindi come detto sopra mi sono munito di una testata aftermarket riprofilata.
La camera di combustione toroidale mi stava sullo stomaco, sia per la forma bizzarra che per la critica vicinanza tra cielo pistone ed elettrodo candela al PMS (meno di 1mm). Inoltre ho spianato il piano di appoggio rimuovendo le pareti di accoppiamento con il cilindro e allo stesso tempo restringendo il diametro della camera fino al mio alesaggio (invece di 51mm del cilindro 90cm³ per cui era venduta). Il piano in cui si avvita la candela è stato rialzato di 4mm con saldatura tig e poi una volta spianato e filettato ha permesso di rimuovere la parte di filetto femmina che si protraeva nella camera, ottenendo cosi una camera vagamente cupolare che preferisco.
Come rapporto di compressione vorrei raggiungere 1:12,6 e distanza di squish 0,7mm ma non ho ancora effettuato le dovute modifiche.
Tra la testa ed il cilindro pianifico di installare una guarnizione di rame tipo vespa spessa 0.8mm, e garantire il centraggio testa-guarn-cilindro con delle spine fatte su misura attorno ai prigionieri.
L'albero che installerò è di provenienza sempre v1 ma spalle piene ed in corsa 42mm, che a differenza dello spalle piene del v1 lamellare ha 1mm in più di corsa; biella originale.
Come carburatore vorrei montare un dell'orto phbg 21, associato ad un filtro malossi red sponge dotato di venturi al carb.
L'accensione lascio quella originale del v1L, una elettronica ducati di cui ho molteplici ricambi.
La frizione originale a due pattini è stata sostituita con una frizione a tre pattini brn dotata di regolazione durezza delle molle.
Per quanto riguarda lo scarico non ho ancora nessuna idea su come realizzarlo, so certamente che lo calcolerò e possibilmente seguirà uno sviluppo al banco ma non ho ancora iniziato a pensare a nulla.
Tutto molto interessante, specialmente il discorso del motore.... l'unica cosa che mi lascia perplesso è che se hai un mezzo marchiato ASI, ti conviene lavorarci sopra in questa maniera?? non sarebbe forse meglio trovare qualunque altra cosa che monti quel motore e giocarci per trasformarlo pesantemente (come ho fatto io sul mio) senza avere patemi d'animo?
Vero che, come dici, il motore suo originale lo lasceresti da una parte, ma comunque il solo aggiungere fazzoletti al telaio, manderebbe in vacca tutto il lavoro iniziale.
Circa il motore, nulla da dire.... senza andare sull'esotico hai progettato tutto come si deve. Le fasature mi sembrano un po altine, questo potrebbe costringerti ad avere un regime di attacco della frizione un po alto. Sul mio con cilindro Booster, le fasature sono tutte molto più tranquille eppure ho dovuto mettere delle molle più dure per migliorare la partenza.
Per la testa, non sapevo che quelle Garelli erano intercambiabili
In effetti per rodare e fare tutte le messe a punto adopero un altro telaio, un vecchio tubone pesantemente pasticciato da non so quanti proprietari prima di me e che ora non ha nemmeno più i documenti.
Per quanto riguarda il riforzo al telaio ne ero scettico anche io, ma ho comprato il mezzo con quel punto che si era dissaldato ed in generale era tutto torto...non vedo altra strada.
Rispetto al motore, essendo il primo che faccio, non so se le scelte prese siano consone all'utilizzo che vorrei farne.
Il cilindro, cosi come me lo hanno venduto, dire che era stato fatto male è un complimento, le luci tutte storte ed asimmetriche come pure i prigionieri rispetto alla canna. Le fasi vedevano dei travasi molto molto alti rispetto allo scarico che, in generale più piccolo, non superava i 160°. Il differenziale delle fasi era minore di 40°, secondo me inaccettabile. Vorrei un parere circa l'effetto sul motore del differenziale, avendo sentito discorsi contrastanti.
Nel mio immaginario avere un differenziale più ridotto aumenta la coppa ai bassi regimi mentre viceversa incrementa la potenza massima ottenibile agli alti, ma mi piacerebbe capire di più o essere smentito nel caso.
Vista la descrizione che ne ho fatto, ritenete verosimile che tale motore possa attaccare a 4000rpm e raggiungere i 10500rpm ad una velocità di 100km/h?
Mi piacerebbe un motorino con un rapporto "da città", senza velocità massime da record ma che sappia partire al semaforo con brio.
Pianifico di installare uno scarico che esalti la coppia in basso, ma ho un gran timore circa il pistone, secondo me inadatto o limitante.
Effettivamente quel punto, specialmente per il fatto di avere il mono ammortizzatore che fa lavorare qui due bracci a sbalzo, non è il massimo in quanto a botte secche e relativa resistenza. Se pensi che un eventuale controllo ASI, non abbia nulla da ridire (o non te ne fregherebbe nulla), per una tua sicurezza e tranquillità, fallo pure.
Per il motore, già con il mio dovrei stare sui 4.000/4.500 da quel poco che mi sembra avessi controllato precedentemente con il contagiri, ma come ti dicevo, ho fasature nettamente più basse (indubbiamente il lamellare aiuta tantissimo)
Circa i 10k giri, non riesco a quantificarli, potrebbero anche starci.... per la velocità massima invece proprio nebbia più totale, anche se i 100 non sono proprio pochini.
Sul mio comunque, ho un rapporto piuttosto corto, visto che è da sterrato, quindi non faccio testo.
Per il pistone, sicuro che non si poteva trovare altro?? magari lo puoi cercare e montare in un secondo tempo.
Circa la finestrella che gli hai aperto, visto che è con un solo foro centrale di ammissione, la avrei fatta rettangolare, lasciando il necessario materiale attorno per non indebolire il pistone.(come effettivamente ho fatto sul mio)
Questa è la storia del mio mezzo e motore (giusto se vuoi fare un confronto)
due finestre vanno bene ,io abbasserei ancora l'aspirazione sul cilindro verso il carter per quello che si può ,non dimentichiamo che la miscela và verso l'albero (camera di manovella)
Claudio ne sei certo che i gas procedano verso l'albero? Mi immaginavo, senza elaborati software di modellizzazione ma a naso, che essendo il pistone in moto verso l'alto la miscela andasse ad occupare il volume sotto il cielo del pistone, richiamata da una variazione di pressione.
In ogni caso è certamente un lavoro che posso fare, anche se non modificando nulla drasticamente, nel tentativo di mantere più piccolo possibile il volume della camera.
Riguardo il pistone io non ho sinceramente trovato nulla, anzi se conoscete qualcosa sarei lietissimo di apprenderlo; le misure attuali sono: alesaggio 48,6mm spinotto 12mm e distanza tra centro spinotto alla circonferenza del cielo 28mm.
Se ne trovaste uno con cielo piatto e addirittura con monofascia ad L sarebbe paradisiaco.
cardinal52 ha scritto: ↑dom ott 01, 2023 1:45 pm
Claudio ne sei certo che i gas procedano verso l'albero? Mi immaginavo, senza elaborati software di modellizzazione ma a naso, che essendo il pistone in moto verso l'alto la miscela andasse ad occupare il volume sotto il cielo del pistone, richiamata da una variazione di pressione.
In ogni caso è certamente un lavoro che posso fare, anche se non modificando nulla drasticamente, nel tentativo di mantere più piccolo possibile il volume della camera.
Riguardo il pistone io non ho sinceramente trovato nulla, anzi se conoscete qualcosa sarei lietissimo di apprenderlo; le misure attuali sono: alesaggio 48,6mm spinotto 12mm e distanza tra centro spinotto alla circonferenza del cielo 28mm.
Se ne trovaste uno con cielo piatto e addirittura con monofascia ad L sarebbe paradisiaco.
la massima pressione di apirazione succede nel momento in cui si chiudono i travasi ,al pms la festa è finita per l'aspirazione
la camera di manovella comprende anche il volume sotto il pistone
Caspita non si sono preoccupati nemmeno di renderli decenti...
Riguardo alla finestra il foro quadrinagolare è certamente una soluzione efficacissima, ma ormai il mio è fatto cosi, pensato per ingrandire e rimpicciolire la luce relativamente l'incremento di posizione del pistone per grado di rotazione. Come detto la cosa che più mi preoccupa, forse senza fondamento, sono quelle fasce gargantuesche.
Immaginando di avere il motore ad un regime di giri e sforzo fisso, immaginando che lo scarico sia ideale, a travasi aperti e superato il PMI, la prima onda di riflessione dei gas di scarico quando entrano nel divergente avrebbe addirittura la forza di far aprire le lamelle ingurgitando ancora più miscela. Tralasciando questo aspetto sono d'accordo nel dire che considerando il solo efffetto del carter-pompa il vuoto maggiore si presenta appena chiusi i travasi, ma immedesimandosi nel gas che in quegli istanti entra nel carter, perché dovrebbe dirigersi verso l'albero e non verso il cielo del pistone?
la miscela và dove cè spazio ,sotto il pistone ,in mezzo e di fianco all'albero ,nel travasi ,nei cuscinetti ,ecc ,qualsiasi volume al di sotto del pistone ,considerando un ipotetico motore 100cc ,tu devi avere due volte e mezzo il volume della cilindrata pari a 250cc (tutto ipotetico )nella camera di manovella ,capisci da solo che non è solo il pistone
lascia stare l'anticipo delle lamelle dato dall'espansione ,con il vulume non centra niente
quello che io ho suggerito è di avere il massimo passaggio possibile dal pistone quando chiude i travasi ,punto.......per quello ho scritto di abbassare la luce di imissione
Va bene, ho capito e sono d'accordo. Rimango scettico nella sua utilità nel mio caso poiché lo strozzo più accentuato e limitate dal lato aspirazione è dove il pacco si allaccia al cilindro, per mancanza di materiale non posso allargarmi più di cosi, e pertanto non so quanto possa influire abbassare la finestra che si affaccia nella camera.
Cambiando focus, qualcuno ha lavorato con cilindri top 70cm³ dell'am6?
Ho trovato un pistone diametro 49mm monofascia che come compressione è identico al mio, ma mi preoccupa la posizione del gap della fascia che potrebbe capitarmi in corrispondenza di una luce.
hai fatto l'aspirazione simile al minarelli verticale ,se funziona sul minarelli perchè non dovrebbe funzionare sul tuo ,io la modifica la faccio anche sul minarelli vertcale ,o faccio l'archetto sul pistone o molo via tutto il possibile verso il basso
la miscela viene aspirata come fosse un aspirapolvere con cade dentro tipo imbuto
Cardinal, secondo me il pistone in questione non lo vedo proprio giusto.
ho un carter v1 lamellare e ho provato a vedere se potergli adattare un cilindro AM6 quello che dicono da 90 (alesaggio 50) ma il pistone è lunghissimo e bisognerebbe tagliarne una metà per adattarlo.... oppure trovare una biella molto più lunga.
Io inoltre volevo montargli anche il cilindro e purtroppo non avevo pensato al fatto che sono in corse notevolmente differenti e anche li una cosa decente non ne usciva
L'unica differenza era che il pistone è a 2 fasce non il monofascia (ma io puntavo sulla affidabilità che sulle prestazioni pure)
P.S. se le fasce hanno il punto di incrocio tipo in mezzo al travaso fronte scarico, il problema non sussiste... negli altri la cosa non va proprio bene.... a meno che il travaso in questione non sia piuttosto piccolo da non far aprire troppo la fascia
Ho comprato il pistone italkit per am6 che ho linkato sopra. L'alesaggio è trascurabilmente maggiore di quello attuale e l'altezza di compressione è medesima, come lo spinotto. Certamente il mantello sarà più lungo ma poco ci vuole con il tornio a rimediare.
Riguardo il punto di incrocio delle fasce mi sono assicurato che sia tra il terzo travaso e quello secondario, perciò sulla carta dovrebbe andare tutto liscio.
Queste erano le due immagini simbolo del non possibille accoppiamento dei due pezzi, vista la notevole differenza di corsa.
A parte ciò, con il pistone montato, bisognava o tagliare mezzo pistone nelle code, oppure fare un allargamento del carter per farlo entrare ma comunque avrebbe sbattuto comunque sulle spalle dell'albero
Quindi per quanto un cilindrone su quel motore non dispiacerebbe, forse opterò per un 70 classico sempre a liquido
