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allora, iniziamo con dire che questa discussione ha come scopo il ragionamento. la apro ispirato da un altro topic simile su un sito di scooter. essendo il ciao un propulsore diverso, direi che in questo topic, si può parlare di tutte le modifiche che possono farci diminuire la potenza dissipata, e quindi scaricare a terra quei 5 miseri cavalli senza perderne la metà.
proponete in questo topic le modifiche che possono portare ad un minor assorbimento di potenza da parte di atriti e roba varia!
Ultima modifica di fil89n il gio set 06, 2007 7:20 pm, modificato 1 volta in totale.
"se x vivere t dicono "siediti e stai zitto" tu alzati e muori combattendo
ven 02 08 .Il lavoro dei moderatori e dell'amministratore del sito si adatta perfettamente alle specifiche del regolamento, ed è insindacabile.
io avevo pensato di ottimizzare la trasmissione, e cioè un sostegno per il vario, si tratta (detto alla veloce) di fare delle staffe in acciaio con un cuscinetto che andrebbe a infilarsi sul dado che tiene fermo il variatore, in modo da evitargli di "flettersi a causa del "peso" del vario o frizione e nel caso del vario anche per il tiro della cinghia, ovvio che poi questa soluzione si potrebbe adattare anche facendo delle pavane in alluminio con una sede apposita per il cuscinetto citato, e la cosa potrebbe valere anche per la frizione al posteriore, solo che già e più complicata la cosa..
comunque e un'idea che non andrebbe trascurata..
per il resto be cuscinetti a bassissimo coefficente d'attrito..
ci sono anche additivi da mettere nella miscela che aiutano molto ad abbassare gli attriti..adesso non mi ricordo chi li fa però..
raga, partite dal presupposto che i cuscinetti nuovi che siano c3 o c4 fanno molto atrito se quello che sta attorno è fatto male..
l'idea del secondo cuscinetto è buona, ma di difficile realizzazione sul ciao causa ingombri!
ah, lo stesso discorso dei cuscinetti vale x l'olio. puoi avere l'olio migliore ma se hai qualcosa fatto male è inutile..
ah, in questo topic vorrei che la gente ragionasse x arrivare alle soluzioni migliori!
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beh un metodo per ridurre attriti e sfighe correlate è controllare i freni che siano sempre perfetti (che non sfreghino...alcuni li tirano molto xperrenderli più "attivi" col risultato che poi restano sempre mezzi azionati e fanno MOOOOLTO attrito...), controllare segmenti e usura pistone, montare frizioni perfettamente funzionanti, oliare sempre i mozzi delle ruote (ma non il tamburo eh... ), evitare pesi inutili (come parafango posteriore, forcelle assurde su blocchi poco performanti, e via andare....)...poi altri accorgimenti e costruzioni artigianali non saprei...non ne ho ancora "inventate"....tuttavia quella del cuscinetto su vario e frizione è interessante anche se un po' rognosa mi sa........
comunque oltre agli attriti bisogna evitare anche gli scivolamenti che possono dare frizioni usurate e cinghie esauste...queste cose mi sa che possano comportare perdite di prestazioni anche ben peggiori che quelle degli attriti "ordinari"...
raga, state dicendo cose banali..
ovvio che se tolgo la forcella pesa di meno ma va di più..
io parlo di altri atriti.. quelli che, nel viaggio dei cv dall'albero alla ruota vengono dispersi.
comunque, per il fatto della ruota sgonfia, hai detto una cavolata.
la ruota deve fare più atrito possibile con l'asfalto per avere grip.
infatti, se guardi una gara drag, vedi gomme molto sgonfie!
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Un altro modo per diminuire la potenza dissipata potrebbe essere la bilanciatura dell albero x diminuire la potenza persa in vibrazioni e aumentare l'affidabilità del motore , e sicuramente poi gli accorgimenti nella chiusura del blocco come :utilizzare spessori più fini tra cuscinetti e albero o come mettere più guarnizioni trai carter per aumentare la scorrevolezza.
Premetto che sto provando a ragionare quindi potrei dire delle cazzate asd
Io partirei dalle cose + semplici,controllorei che il telaio non abbia crepe.
Poi le ruote devono essere dritte e sono le prime cose.
Una volta che il blocco è montanto presupponendo sia ben messoinizierei a stringere bene le viti varie
Dentro al blocco inizierei con cambiare i cuscinetti e oliarli bene poi controlare che albero e volano siano ben bilanciati poi anche i vari cuscinetti delle ruote ben oliati oliare anche bene gli ingranaggi
Poi eliminare tutte le parti inutili che provocherebbero vibrazioni come portapcchi poggia piedi e saldare un rollbar per irrigidire il telaio poi bohhh
Sì certo in una gara di drag guarda anche le potenze che scaricano a terra però!lì serve il MASSIMO attrito possibile per evitare di perdere metri sgommando! in un ciao invece anche una ruota sgonfia può esser causa di perdita di prestazioni...almeno un minimo in quanto il motore invece che muoversi sul toerico "punto di contatto" si muove su un'intera superficie di contatto...e se eccessiva lo affatica rendendolo meno performante...
e poi guarda una gara di superbike e dimmi quanta gomma tocca terra e quanto grip hanno lo stesso...
comunque...sulle perdite nel tragitto motore-albero-trasmissione cosa c'è da dire di particolare? in fin dei conti usando olii ,cuscinetti e cingie di qualità si riescoo a ridurre al minimo gli attriti...poi per diminuire ulteriormente facendo modifiche artigianali o altro ora non saprei...magari eliminare tutti gli spigoli non prettamente necessari nel carter per migliorare la dissipazione del calore ed abbassare lo sforzo su gabbie e parti in movimento...
sei sicuro che siano ridotti al minimo gli altriti??
avete mai pensato di cambiare cuscinetti dei rapporti, far allineare le sedi dei cuscinetti, far rifare i piani ai carter, controllare che la cinghia sia in asse??
provata a far girare a mano la campana.. sentite quanta resistenza c'è..
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Partendo dal motore si potrebbe adottare già come originale una testa a scoppio centrale, cosicchè tutta la benza venga incendiata. Effettuare una leggera sabbiatura non sarebbe male. Inoltre una buona regolazione dell' accensione porterebbe i suoi furtti. Per non parlare del discorso cuscinetti. Los pisnotto dovrebbe avere degli appositi tappi sui buchini che restano da ambo i lati.
in due parole, per ridurre al minimo gli attriti ci vuole un buon montaggio....un blocco chiuso da tizio....e poi da caio......con gli stessi componenti, se tizio e caio non hanno la stessa esperienza....non andranno mai uguali...
per citarne qualcuna, io curo molto l'allineamento dell'albero motore all'interno dei carter....una volta montato (senza paraolio...e anche quello occorre saperlo montare) all'interno dei carter, deve girare con sforzo zero....x come montarlo, più volte ho scritto la procedura che utilizzo.....quella di chiudere i carter allineandoli con il cilindro ecc ecc
altra cosa che curo è l'allineamento del pistone all'interno del cilindro....una spiegazione di come fare la trovate nei manuali che danno insieme alle modifiche x scooter (es. malossi)
fare poi in modo che tutti i componenti in rotazione siano ben equilibrati....meno vibrazioni = meno potenza dissipata .....oltre a maggior affidabilità, comfort ecc
x quanto riguarda la trasmissione, anche qui ci sarebbe molto da dire.....dall'allineamento tra pulegge motrici e condotte, alla corretta tensione.....ma anche la corretta taratura......
sicuramente per non perdere i cavalli per strada (ora dirò una cosa banale) ci vuole un'ottima cinghia e una frizione altrettanto buona.Poi ridurre al minimo gli attriti negli ingranaggi della ruota,mettere dei cuscinetti tipo skf ad altà velocità guardare che tutto sia montato bene.e tante altre cose...per esempio nei carter lamellari sostituire i pacchi con lamelle in acciao con lamelle in carbonio cercare di alleggerire tutto il bolide.Altra cosa importante sono le gomme, se troppo scolpite ci faranno perdere molto in velocita ma anche di aderenza.Per chi volesse un si(prendo in esempio il si ma anche ciao e tutti altri)più da strada si consigliano gomme più lisce...
adesso pongo io una domanda a quelli che dicono montare tutto x bene...lino e altri sicuramente lo sanno cosa vuol dire ma tanta gente che lo dice lo saprà veramente?
provate a scrivere cosa x voi vuol dire montare x bene un motore e tutto il resto...
non scrivo quasi piu,mi limito a leggere le migliaia di stronzate che vengono dette dapersone che non si informano nemmeno prima di aprire bocca!!!indecente!
io ne posso elencare qualcuna come :chiudere il blocco con chieve dinmamometrica come per la testa....controllare puntina cioè regolarle alla distanza giusta....bilanciatura dell albero con il volano..controllo delle sedi dei cuscinetti e dei piani di appoggio dei carter....controllo cuscinetti dei rapporti....usura dei rapporti...sostituzione delle fsce ogni toto chilomertri e controllo dell usura del gt....sono tanto piccolezze che sono infinite da elencare...ma se fatte tutte in ordine e come dio comanda hanno i loro vantaggi...e non scordiamoci la cinghia in assse come ha detto fil che è una cosa molto importate
colaconf ha scritto:adesso pongo io una domanda a quelli che dicono montare tutto x bene...lino e altri sicuramente lo sanno cosa vuol dire ma tanta gente che lo dice lo saprà veramente?
provate a scrivere cosa x voi vuol dire montare x bene un motore e tutto il resto...
Si concordo con Colaconf... Io in primis non sono un bravo a chiudere carter...bisognerebbe fare una guida su come si chiudono, accorgimenti, procedure ecc...
resto comunque del parere k la guida conta fino ad un certo punto...ci vuole esperienza x far le cose fatte bene...
Ma l'esperienza si fa basandosi sulla teoria...
fine OT scusatemi
(l'esperienza si fa anche iniziando a smanettare di dremel e smontando e rimontando pezzi, aprendo e richiudendo blocchi...insomma la fai certo con una buona teoria dietro ma poi dev'essere la mano ad agire )
My Elaboration: D43 Malossi CVF rifinito, Carter originali raccordati/rilavorati, Dell'Orto 14/12 , Proma Circuit...
Presto foto my elab...
Effetuo assistenza a nokia con OS Symbian! (via PM / MSN)
stavo per mettermi a piangere leggendo questo topic...a volte sembra che le persone che scrivono vivano nelle caverne...
lasciamo perdere va, passiamo al sodo:
Queste sono alcune delle procedure che io consiglio per minimizzare le perdite di carico, sfruttare al pieno il motore e fare in modo che la potenza che sviluppa all'albero sia quanto più vicino possibile a quello rilevata alla ruota!
-MOTORE:
-Lucidatura a specchio dei condotti e zone "calde" (camera di scoppio, cielo pistone, condotto di scarico). Questa procedura permette di migliorare l'adiabaticità delle superfici ossia l'isolamento termico. In questo modo la reazione di esplosione in camera di scoppio risulta "isolata" il più possibile dalle superfici entro le quali avviene, evitando perdita di potenza. In aggiunta esistono trattamenti ceramici per il cielo del pistone che permettono una quasi totale adiabiticità della superficie. Sono però trattamenti piuttosto costosi e spesso eseguiti da pochissimi officine specializzate, in genere sono effettuati su pistoni per moto 4t stradali per motori preparati e modifiche.
-Affilatura dei traversini nei condotti di scarico: test fluidodinamici hanno dimostrato che una sezione "affilata" è più fluidodinamica di una "arrotondata" per via dell'altissima velocità a cui sono soggetti i fas di scarico in questo punto.
-Arrotondamento traversini nei condotti di travaso: in questo caso invece date le velocità meno elevate è bene che ogni traversino incontrato dalla miscela entrando in camera di scoppio sia arrotondato.
-Spazzolatura cilindro (cilindri in alluminio e con riporti vari) con spazzola FLEX-HONE, è una particolare spazzola costruita in modo da creare soltanto solchi "entranti" nella canna e non anche "uscenti" come succede con le normali spazzolature. E' una lavorazione che in genere eseguono le migliori rettifiche oppure è possibile acquistare per una cifra non esagerata la spazzola desiderata da fissare al mandrino del trapano a colonna per eseguirsi personalmente la spazzolatura in casa. Esistono vari tipi di spazzole a seconda degli utilizzi, attenzione a non fare confusione! Personalmente ho visto con molto piacere che questo tipo di spazzolatura viene eseguita di serie su cilindri di fascia alta per scooter e moto , ad esempio il mio hebo per il fifty ha proprio questo tipo di lavorazione, riconoscibile dai solchi disposti in maniera più casuale rispetto alle classiche spazzolate.
-Sabbiatura superfici di passaggio della miscela, quindi primo tratto del ventura (prima della ghigliottina), collettore, carter per intero, interno valvola lamellare, condotti di travaso. Faccio a meno di spiegare che è per lo strato limite, personalmente consiglio la pallinatura che dona oltre a un aspetto molto più pulito e ordinato permette di ottenere una superficie molto omogenea e di rugosità fine.
-Lucidatura a specchio della ghigliottina e del primo tratto di venturi per minimizzarne gli attriti con l'aria.
-lucidatura a specchio della biella, facendo attenzione a non lavorare sulle superfici cementate di scorrimento dei rulli, ho visto diverse bielle che di serie erano vendute lucidate, mentre la maggior parte di bielle originali ma anche aftermarket sono ancora "ramate"; la ramatura è un processo che viene effettuato sulle bielle per assicurarsi la cementazione solo sulle superfici dove è necessario (quindi non tutta la biella ma solo dove scorrono le gabbiette!). E' però buona norma lucidare la biella per far si che risulti quanto più possibile "invisibile" al passaggio della miscela nel carter dal momento che ne disturberebbe i flussi; inoltre è buona cosa scegliere bielle dal profilo più fine e arrotondato possibile.
-Lucidatura a specchio albero motore con arrotondamento di tutti gli spigoli vivi.
-Lavorazione dei carter. E qui conta al 99% l'esperienza purtroppo!
-ottimizzazione rapporto volume carter-pompa / cilindro. E qui vi rimando al topic di sathomy che ringrazio per il grande apporto tecnico!
-Ottimizzazione altezza e larghezza banda di squish. Anche qui sathomy torna utile!
-Utilizzo di collettori di aspirazione il più corto possibile per sfruttare l'effetto Ram (torre di gas aspirati).
-Trattamento alla grafite (Molykote) per tutti i componenti soggetti ad attrito radente quali: ghigliottina carburatore, pistone (trattamento da eseguiri fermandosi prima della o delle fascie), ingranaggi di tutti i tipi (trasmissione nel caso del ciao o cambio nel caso di una moto, avendo cura di arrotondare e addolcire tutti gli spigoli di questi ingranaggi prima di trattarli per assicurare una scorrevolezza e silenziosità maggiori).
-Utilizzo di cuscinetti appropriati (e qui casca la maggior parte degli ignorantoni che scrivono in questo forum convinti che più sia alto il valore di gioco meglio sia...un c4 non è meglio di un c3! è semplicemente stato fatto per scopi diversi!) Parliamoci chiaro il valore che segue la "C" nelle sigle che identificano i cuscinetti è la maggiorazione del gioco che hanno le sfere all'interno del cuscinetto, quindi più alto è il numero più grande è il gioco per le sfere. Su motori con lubrificazione diretta del cuscinetto (quindi i ciao con carter originali o con tutti quei carter con il condotto di lubrificazione passiva no simonini ad esempio) e che utilizzano cuscinetti "aperti" ossia senza la placchetta che chiude le sfere nel cuscinetto, ma è presente solo la gabbia intorno alle sfere, il cuscinetto più adatto che si possa montare è l'SKF 6202 C3 TN9, dove 6202 indica la misura dei diametri del cuscinetto, C3 è appunto la maggiorazione del gioco, mentre TN9 indica l'utilizzo della gabbia in teflon per le sfere ceh garantisce un minor attrito e rumorosità del cuscinetto stesso. I C4 li si usa quando non c'è una lubrificazione neanche passiva del cuscinetto quindi ad esempio i carter simonini del kit100...il cuscinetto lavora quindi con più calore perciò le sfere si dilatano di più, ecco perchè serve un gioco maggiorato di più!
-Montaggio di accensioni "a rocchetto" o a rotore interno come piace tanto dire ai bambinetti adesso, ossia accensioni che sfruttano volani minuscoli e un ridotto numero di avvolgimenti che oltre a dare una scossa più potente permette di diminuire l'attrito magnetico.
-Utilizzo di candele corrette alla faccia di tutti quei rimbecilliti che consigliano il montaggio di una candela al platino convinti che costando di più possa rendere di più...poveri ritardati lasciategli spendere i soldi che alla NGK sono contenti!!! Una candela su un motore come quello del ciao non necessita di particolari raffinatezze, è sufficiente che sia del giusto grado termico (B6 motori originali, B7 motori intermedi, B8 per motori di fascia spinta) tuttal'più può essere una buona idea l'adozione di una candela a elettrodo fine (sigla finale EG ad esempio B8EG quindi per le Ngk) anche se è bene farlo solo una volta che il motore è rodato e carburato dal momento che minimi scompensi sono mal visti dall'elettrodo fine che tende a bruciarsi molto facilmente.
-Utilizzo di cavi per la candela e pipette siliconiche per un migliore isolamento e per una maggior passaggio di corrente (se sono usati metalli nobili per il filamento interno). E anche qui vorrei prendermi gioco di tutti quei pirla che comprano i cavi a 20€ solo perchè c'è scritto "tuning" o "racing" quando con 5€ comprate un metro di cavo per automobili siliconico di qualità pari a quelli da 20€, e con altri 5€ vi portate a casa la pipetta...se vi capita smontate cavi e pipette di un motore porsche, hanno i contatti in oro..slurp!
-Alleggerimento di tutte le masse inutili quali: massette frizione (da forare con un trapano a colonna con punta del 6 o 8 se vi piace il rischio!), volano (nel caso di accensioni elettroniche è buona norma alleggerirlo, ma il volano a puntine è già sufficientemente leggero quindi inutile lavorarlo), varie pulegge stando attenti a non sminuirne la resistenza.
-Utilizzo per la biella di gabbiette a rulli argentate che assicurano una grande leggerezza (quindi meno inerzia molto importante!).
-Provare a costruirsi un pacco lamellare boyesen e monopetalo e confrontare quale sia la migliore soluzione tra normale, boyesen e monopetalo a seconda delle proprie esigenze...
-Utilizzo di alberi a volani pieni per un miglior riempimento nel carter.
-Smussatura di tutte le luci sulla canna, di tutti gli spigoli su camicia e mantello del pistone, utilizzando possibilmente finissime lime al corborundum per evitare spiacevoli spaccature sui riporti etc.
-Utilizzo di radiatori o sistemi di raffreddamento il più efficienti possibile cercando di far lavorare sempre il motore sempre tra i 60 e gli 80°
-Fissaggio del motore nella maniera più robusta e solida possibile, per sminuire le vibrazioni.
-Vari trattamenti chimici antiattrito per il motore che non sto ad elencare sono un infinità.
-Corretti accoppiamenti carter e albero, bilanciamento dell'albero con volano e pistone, bilanciamento campana, variatore e tutte le masse rotanti nel motore.
avrò dimenticato sicuramente un infinità di possibili lavorazioni ma mi sto cominciando a stufare di scrivere!
-CICLISTICA
-bilanciamento cerchioni
-Giusta pressione per le gomme (ma razza di un °[*ù#ù+ò se non vuoi attriti e poi mi dici che i drag hanno le gomme sgonfie allora le sgonfi anche tu giustamente...lasciamo perdere mi sto arrabbiando per niente,
meno male che era una discussione "basata sul ragionamento"
ahahahahahahahahahahahhahahahahahahahhahahahahahahahahahahaha).
La pressione corretta è Sempre indicata dai costruttori quindi mi domado che fatica ci va a gonfiarle alla giusta pressione!?!
-Adozione di sospensioni adatte. E qui bisognerebbe aprire parentesi gigantesca, quindi rimandiamo va!
-TELAIO
-Irrigidimento nei punti strategici, adozione di pesi per abbassare il baricentro se necessari
-Spostamento delle pedane e sella per permettere una posizione il più abbassata possibile al pilota
-Utilizzo di viti in ergal per tutti quei serraggi che non necessitano di una resistenza eccessiva, quindi staffe, supporti, fissaggio di particolari etc.
-Utilizzo di viti in titanio per tutti quei serraggi dove invece la resistenza è necessaria quindi pinza freno, disco freno, prigionieri etc.
-Creazione di carene aerodinamiche.
Basta direi che per oggi ho elencato già qualcosa...semmai qualcuno con ancora un dito di cervello voglia chiedere qualcosa spero di poterlo aiutare ulteriormente...MA IMPORTANTE!!! RICORDARE CHE A VOLTE E' MEGLIO STARE ZITTI E SEMBRARE STUPIDI CHE APRIR LA BOCCA E TOGLIERE OGNI DUBBIO!!!
io posso sl dirvi che x ridurre la xxdita della nostra cara potenza, mi era venuta un'idea x modificare la trasmissione, ma che non o mai provato a fare: tenuto conto che c deve essere tutto quello che avete detto (come chiudere il blocco cuscinetti e tutto) io volevo provare a saldare una corona da bici (quella più grande che si mette nei pedali delle bici) sul pezzo di frizione esterno, e un altra corona sulla puleggia in modo che appena la frizione attacca a pallettone la cinghia / catena non possa scivolare!
black ha scritto:io posso sl dirvi che x ridurre la xxdita della nostra cara potenza, mi era venuta un'idea x modificare la trasmissione, ma che non o mai provato a fare: tenuto conto che c deve essere tutto quello che avete detto (come chiudere il blocco cuscinetti e tutto) io volevo provare a saldare una corona da bici (quella più grande che si mette nei pedali delle bici) sul pezzo di frizione esterno, e un altra corona sulla puleggia in modo che appena la frizione attacca a pallettone la cinghia / catena non possa scivolare!
prima stavo per piangere, ora sono in un mare di lacrime. E' possibile dire stronzate di questa portata o vi state sfidando a chi la spara più grande?
turbomonz, non sai quante lacrime mi hai fatto versare
-l'alleggerimento di tutte le masse rotanti non è sempre un beneficio.. ricordo che con masse rotanti come volano, campana, aumenta la progressione essendo maggiore la massa in rotazione e aumenta anche il trascinamento.
prova a montare una frizione e campana che pesa la metà di un'altra:ti accorgi che la differenza di progressione è notevole, come la velocità di punta(testato sulla mia pelle.. 15 kmh in più in allungo non sono mica pochi..). inoltre non è detto che minore sia la massa volanica, più alte siano le prestazioni. forse quelle rilevate in banco prova, ma prova a fare uno sparo e guardare la velocità di uscita..
-x il fatto della ruota: il mio intento era di fare una discussione in cui ci si dava al ragionamento, ma forse ho chiesto troppo.. la ruota a casa mia deve avere maggior atrito possibile con l'asfalto..perchè ricordiamoci che senza la presenza di atrito con l'asfalto(ipotesi) noi non riusciremmo a camminare perchè scivoleremmo. e una gomma con pressione leggermente inferiore alla media aiuta perchè la parte a contatto con l'asfalto è maggiore. inoltre, ti ricordo che con lo scaldarsi aumenta la pressione delle gomme.. se misuri la pressione a gomme calde ti accorgi che è superiore..quindi usiamo un po' il cervello per favore, non diciamo cazzate..
se il tuo intento è di diminuire gli atriti con l'asfalto, metti olio sulla gomma, e dopo vediamo. sarebbe come diminuire l'atrito tra frizione e campana= una cazzata.. in certi posti bisogna cercare il max atrito ottenibile. e in ogni caso comunque bisogna interpretare i dati che danno i fornitori, e farsi delle domande.. non prendere e seguirli passo passo senza porsi domande...
sarebbe come dire: io prendo gli evo, il d46 polini, e monto senza neanche controllare la raccordatura.. invece in tutte le cose bisogna pensare e interpretare i riferimenti che vengono dati, e a volte modificarli secondo me proprie esigenze..
-x il fatto della sabbiatura e della lucidatura permettimi ma vorrei fare una considerazione:
chi ti ha detto che con la sabbiatura si forma lo strato limite?? il signor facchinelli?? peccato che il signor facchinelli abbia inculcato nella mente dei giovani questa teoria che secondo me non è mai stata comprovata.
lui parla di moto laminare e turbolento.. e fisicamente il moto laminare avviene quando il numero di reynold è entro un certo valore.. prova a controllare quello che viene inserendo nella formula i parametri della benzina... e guarda se rientra in questo campo..scommettiamo che non rientra??ed è forse per questo che non si è ancora decretata la finitura migliore??
poi, c'è 1 altro dubbio che viene fuori: il carter si può considerare un condotto vero e proprio?? qual'è la definizione di condotto??
per me sabbiare o lucidare è una marea di seghe mentali, inutili e che fanno perdere tempo..nessuna prova al banco ha mai dato la certezza che una tecnica sia migliore dell'altra, per il semplice fatto che se una è davvero migliore, il rendimento fluidodinamico di questa manovrà è così basso da rientrare nel cosiddetto scarto dei banchi prova.. infatti la imprecisione dei banchi prova è ormai nota e stranota..ho avuto letture diverse(anche nell'ordine di mezzo cavallo) provando in giorni diversi senza toccare niente.. inoltre i banchi prova non daranno mai letture attendibili non solo x la diminuzione di atriti e di resistenza del mezzo, ma anche per il fatto che non tengono conto di valori come allargamento della gomma con l'aumentare della velocità, ecc ecc.
inoltre, per calcolare sulla carta i fenomeni che avvengono all'interno del carter ci vuole almeno una laurea e anni di studi..io ho fatto l'esempio di 1 coefficente da tenere conto, che è il numero di reynold, ma ce ne sono altri 20.000 da tenere in gioco.. qui da quando facchinelli ha parlato dello strato limite, sempre che tutti i 14enni slimazzatori siano ingegneri spaziali.. e molti si impastano la bocca di cosa che neanche sanno cosa vogliono dire, o che sentono e ripetono a pappagallo da un'altro che le ha dette..poi, ricordiamoci che queste sn tutte ipotesi.. finchè uno non flussa un carter, non potrà mai avere dati certi..
-la lucidatura della biella è la cosa più nociva che si possa fare, infatti le bielle se si guarda hanno una finitura molto grezza. questo perchè sono PALLINATE, per creare una superficie esterna, che è la parte che entra più in temperatura, più solida, inoltre, aumenta la superficie a contatto con l'aria, e quindi naturalmente aumenta anche il raffreddamento di quest'ultima..
- per la temperatura.. se un motore 2 tempi gira a 80° direi che ha un raffreddamento che fa pena.. un motore 2t deve girare a 60°, a 70° inizia già a calare
-prima di parlare di trattamenti chimici, io parelerei di centraggio del carter, allinemento sedi... se hai un albero che è ancorato in maniera sbagliata, puoi fare tutti i trattamenti antiatriti del mondo, ma girerà sempre male!
e invece di criticare l'idea di black, perchè non ci si ragiona un attimo??
se guardata con la visione giusta, non sarebbe una idea tanto brutta, x il semplice fatto che si risolve il problema dell'allungamento della cinghia alle alte velocità x via dell'aumentare della temperatura..
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si scusa hai ragione era da tanto che non scrivevo nel forum e questo mi ha insegnato che facevo bene a farlo, continuate pure a interpretare i dati dei costruttori e a girare con le gomme sgonfie. Almeno voi vi basate sul ragionamento
turbo, questo discorso mi pare molto infantile.
io ho dato la mia interpretazione, non limitarti al solo fatto della gomma...
per il peso volanico contesti quello che ho detto?? no perchè se no sarò io che non so leggere la velocità indicata da un sensore, e ho spiegato anche la motivazione che do a questo fenomeno:il motore 2 tempi ha una fase di discesa che è data dalla presenza dello scoppio e dalla compressione, e una fase di risalita in cui il pistone si muove per inerzia.. e aumentando il peso della massa volanica aumenta questa inerzia.. e ho anche spiegato il perchè al banco risultano dati sfalsati: perchè diminuendo molto gli atriti, diminusce la forza che contrasta questa inerzia..e con questa spiegazione si capisce anche il motivo per cui la progressione cambia a seconda della massa volanica: per il fatto che aumentando il peso, maggiore è l'inerzia in risalita ma maggiore è anche il peso che l'albero deve contrastare per scendere!
dato che hai fatto tanto il "so tutto io, siete solo dei pagliacci", e essere trattato così mi da fastidio, penso che se uno mi da (indirettamente) dell'incompetente, vorrei sapere su quale millenaria cultura, o su quali studi fisici basi queste tue teorie con cui dici :"meno male che era una discussione "basata sul ragionamento"
ahahahahahahahahahahahhahahahahahahahhahahahahahahahahahahaha). "
io qui ho fatto i miei ragionamenti e gli ho espressi.. a me francamente sembra che tu hai preso e hai scoppiazzato qua e la idee, senza pensarci sopra, al punto in cui prendi e invece di controbattere delle supposizioni(che ritengo fondate), fai una scenetta da bambino, prendi e te ne vai..perchè a casa mia se uno prende e ragiona sulle cose che dice e studia un fenomeno ha tutti gli strumenti per dire: fil, non è vero, per questo, questo e quell'altro!
poi, scusa se mi ripeto: non mi sembra di aver portato motivazioni che non sollevino dubbi e neanche campate in aria..
non so se si è capito, io sono uno che fa il bastian contrario: se uno mi dice fa quello, io non prendo e lo faccio, ma dico: no, faccio in un altro modo, e analizzo cosa succede.. può andare peggio, o meglio, ma almeno ho un po' di strumenti per capire il motivo di questo peggioramento o miglioramento.
il fatto di prende e copiare, lasciamolo fare ai cinesi..
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A dire il vero l'ho scelta perchè è l'unica immagine che uso quando non so esattamente dove orientarmi.......
non amo le discussioni a suon di conoscenza senza portare vantaggi alle parti.....
ogni preparatore/appassionato ha la sua ricetta ed è difficile fargli cambiare idea anche se va contro i concetti della fisica.
é chiaro che le conoscenze nei dettagli, su tutto quanto riguarda l'ottimizzazione sono state ampiamente elencate, e l'idea di aprire questo post è buona ma io mi concentrerei altrove....
Il nostro motore è quello che è....limitato....lucida bilancia alleggerisci appesantisci fresa ecc ecc ecc arrivati ad un certo punto più in la non si va.
Rimangono gruppo alimentazione(limitato anche quello, vedi alberto airbox) e sua maesta la MARMITTA
mi auguro che qualcuno abbia avuto la possibilità di provare più marmitte sul suo miglior motore e notarne i canbiamenti......
ma vi garantisco che l'utilizzo di marmitte calcolate/modificate/provate ACCORDATE a costo di perdere giornate intere è come avere un altro motore.
qualcosa che non danno le lucidature le bilanciature gli accoppiamenti i travasi ecc ecc.....prorio una vera sovralimentazione.
Con le marmitte in commercio, (che uso anche io perche non ho nessuna voglia di rompermi il culo) anche le migliori non accadrà mai.
Testando una marmitta su indicazioni "particolari" sul si di smanettino (sottolineo "si" perchè pesa di più) non riuscivo a staccarlo in partenza da fermo e accelerazione io variatore e il si a puleggia
Una cosa pazzesca
Nelle gare d'accelerazione un noto ingegnere sta facendo il culo a tutti con lo sviluppo delle marmitte con un 125 per vespa
Nei kart non parliamo......anno fasi come le nostre e fanno 19000 giri come mai
Sto andando ot.............scusate
prima di fare delle diatribe sul come e perchè di questo o quell'altro cercherei di tirare fuori quel bel pò di cavalli che ancora ci sono nel motore...tempo e tasche permettendo
ecco ho messo insieme la ricetta da un altro punto di vista senza risolvere nulla......
però mi domando come si possa passare da recensioni dove si sbagliano gli anticipi sugli alberi a trattati di fisica.....da consigli su accorciare pistoni a casaccio a sistemi per diminuire l'attrito.....da aprire il carter con il martello e cacciavite a centraggio degli stessi....e potrei andare avanti
mi pare che ci si sprechi molto a dare consigli basati sulla scenza e non sul garage....
Le parole volano via come foglie al vento, i risultati restano.....
Occhio ragazzi, la rete non è legge o regola sicura, fate come San Tommaso....ficcateci il naso.
ho capito raffa, hai ragione in parte...del resto questa sezione è state creata proprio per gl iutenti più esperti, perchè possano aprire/discutere di cose estreme, di concetti importanti e di leggi fisiche, dinamiche ecc ecc
si spera sempre nella cognizione di chi scrive...
ovviamente per le domande base c'è primi passi...ma molte volti alcuni utenti, si sbagliano accidentalmente! troppo accidentalmente!
una discussione come questa, che è aperta da due mesi, secondo me doveva avere massimo 3 risposte! non di più! perchè forse ci sono 3 utenti sul sito (forse 4) con le competenze per rispondere...
come il solito tutto va off topic...stiamo comunque decidendo cosa fare della discussione!
...correva la fantasia verso la prateria, fra la via Emilia e il West... #Money_Pit_Garageon Instagram
raffaello, concordo all'80% con quello che hai detto.
io sono della teoria: sfruttiamo tutto al max. ho un 65: deve volare. ho un 75: deve volare.. questa è la mia teoria
ci sono ragazzi che aprono i blocchi con il cacciavite, che lo facciano
c'è gente che monta alberi a martello?che lo facciano.
ci sono persone che in 20 minuti montano da 0 un blocco(e io perdo 1 settimana)?? lo facciano
dopo però se si chiedono perchè i loro motori vibrano come frullatori, non vanno, la spiegazione è ovvia.
io ho aperto il topic per studiare i punti in cui pochi lavorano ma che hanno un rendimento non da sottovalutare. sarà una cavolata, ma un albero fuori di 7/100, non compromette il funzionamento(per accendersi si accende), ma vogliamo confrontare le vibrazioni, le perdite di potenza, l'usura?? non è minimamente paragonabile.
vogliamo provare a montare un albero con un blocco totalmente rivisto, centrato, allineato, con uno preso e neanche guardato un attimo??vogliamo vedere quale dei due blocchi sta davanti??un problema del ciao è indubbiamente la cavalleria limitata, ma secondo me la trasmissione è la pecca peggiore!
e la che bisogna lavorare, perchè in tutta italia ci saranno se è tanto 3 ciao che hanno i cuscinetti della ruota allineati, centrati, e che non buttano via almeno il 30% della potenza erogata dal motore sulla trasmissione!
per la marmitta, la marmitta è senza ombra di dubbio la turbina del 2t! ha un rendimento che incide molto, ma questo è un ambito diverso..
diciamo che quello è per fare erogare più cavalli all'albero, questa discussione invece è incentrata sulla diminuzione delle perdite di cv...
e faccio 1 esempio: ho fatto un blocco nrg mc2 con 2+ecc ecc.. quando sn arrivato in piazza, e tutti dicevano: il 2+ è impiantato.giravano già le voci che non andava niente(e il bello era che non avevo mai aperto più dei 40 all'ora!! però quando uno dice: 2+ non lavorato= impiantato)
perchè secondo te con un 2+ marcio e una nardò, si sn impalliditi a vedere un nrg che pesa 100 kg alzarsi di motore, e uno che è passato ai 95 all'ora in mono??
c'è ancora gente che pensa che io non abbia montato il 2+ ma un'altro motore riverniciato a bomboletta x cammuffarlo!!
ed è questo il punto su cui vorrei far ragionare.. a cosa serve spendere 130 euro x un motore più potente, se dopo di quei 3 cavalli di guadagno,se ne perdono 1 o 1.5 arrivando alla ruota??
certo che però se questa discussione deve essere la sagra dei ragionamenti copiati, forse è meglio che venga chiusa! adesso valuteremo!
"se x vivere t dicono "siediti e stai zitto" tu alzati e muori combattendo
ven 02 08 .Il lavoro dei moderatori e dell'amministratore del sito si adatta perfettamente alle specifiche del regolamento, ed è insindacabile.
....la mia specialità sono gli scooter con marmitta originale e filtro originale che sverniciano i casinisti (senza offesa) con filtri a cono ed espansione
Riallacciandomi al testo del post....
Vorrei sottolineare una cosa sull'argomento trasmissione a variatore...
é vero che montando molle più dure ci sono parecchie perdite per l'aumento degli attriti ma noto che nella stragrande maggioranza dei casi la cosa è stata talmente enfatizzata che tutti hanno perdite di potenza e usura derivanti dall'estremo opposto......slittamento.
Anche io, segnato dalle varie esperienze negative con gli scooter, montavo molle morbide ma dopo una valanga di prove e di molle non c'è nessun dubbio....il miglioramento di erogazione e trasmissione della potenza è indiscutibile.
.....uno dei pochi casi dove peggiorare l'attrito è meglio e ci guadagni....
Le parole volano via come foglie al vento, i risultati restano.....
Occhio ragazzi, la rete non è legge o regola sicura, fate come San Tommaso....ficcateci il naso.
), evitare pesi inutili (come parafango posteriore, forcelle assurde su blocchi poco performanti, e via andare....)...poi altri accorgimenti e costruzioni artigianali non saprei...non ne ho ancora "inventate"....tuttavia quella del cuscinetto su vario e frizione è interessante anche se un po' rognosa mi sa........
e albero o come mettere più guarnizioni trai carter per aumentare la scorrevolezza.
)
io variatore e il si a puleggia 
