[GUIDA - CARTER 1/2] - Tutti i segreti del Carter originale Piaggio

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Paga
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[GUIDA - CARTER 1/2] - Tutti i segreti del Carter originale Piaggio

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Guida edizione 2022 - realizzata da tutto lo STAFF di CiaoCrossClub3.0


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..."guardami bene, sarò il tuo incubo peggiore"...hahahhaha...
Ironicamente intraprendiamo questa guida sul riconoscimento e la scelta dei Carter Originali Piaggio per Elaborazione


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...appena ci accingiamo ad elaborare il nostro Piaggio Ciao (o Bravo, o Si o quant'altro) scopriamo, soprattutto in rete che sono numerose le guide che spesso trattano la modifica del Carter originale...del resto ce l'abbiamo li, in mano...sarebbe un peccato metterlo su uno scaffale e dimenticarsene...intendiamoci, il carter Piaggio (come del resto tutto il motore, e anche il telaio) è stato disegnato, costruito e collaudato per un ciclomotore lento e con poche prestazioni, ma allo stesso tempo pratico e decisamente indistruttibile...però come dicevamo prima, ce l abbiamo in mano e scopriremo le sue potenzialità quando si parla di Elaborazione (che ovviamente è l'unica cosa che ci interessa)...cerchiamo innanzitutto di elencare i pregi e difetti del carter Piaggio e quali versioni possiamo trovare sul nostro mezzo (o in qualche mercatino)

PREMESSA: come sapete qui su CCC trattiamo di Elaborazioni, quindi questa non sarà una guida dettagliata sulle decine di versioni e di piccole differenze su tutti i carter che la Piaggio ha prodotto per il mercato Italiano o Estero, ci limitiamo ad esaminare le differenze sostanziali ed evidenziare i punti di forza e i punti critici per l'Elaborazione !




ELENCO ARGOMENTI DI QUESTA PAGINA

- TIPOLOGIE DI CARTER CHE POSSIAMO TROVARE (puntine, elettronico, tipo vecchio, Kick starter, non originali)
- I PRINCIPALI PREGI E DIFETTI DEL CARTER PIAGGIO
- ELABORARE IL CARTER PIAGGIO: INTERVENTI (trasposizione della vecchia guida di CCC)
- LA BARENATURA DEL CARTER
- MEGLIO CARTER ELETTRONICI O A PUNTINE ?
- LINK UTILI A DISCUSSIONI di CIAOCROSSCLUB




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TIPOLOGIE DI CARTER CHE POSSIAMO TROVARE

CARTER PIAGGIO a PUNTINE

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Sicuramente i Carter più diffusi e facili da trovare.
Da montati, a prima vista si possono riconoscere per la Bobina posta sul fianco sinistro del mezzo nell'apposita sede (evidenziata col cerchio rosso).
Se invece abbiamo il blocco in mano e lo stiamo aprendo possiamo riconoscere :
- il Volano che presenta la finestrella per la regolazione delle puntine (finestrella che viene chiusa dall'apposito tappino in gomma)
- sotto al volano vedremo le due Bobine (avviamento e luci), il Condensatore e le Puntine.
- il carter grande presenta anche due fori per l'uscita dei cavi; uno rotondo e uno rettangolare dove inserire il connettore per il fastom luci (entrambi evidenziati nel cerchio verde)

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CARTER PIAGGIO ELETTRONICO

Questi Carter Piaggio sfruttano un avviamento Elettronico, più moderno ed affidabile.

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Le differenze sostanziali dal modello a Puntine sono:
Da montati, a prima vista si possono riconoscere per la Bobina più grande posta in svariate zone, non c'è una regola, ma la zona prediletta sui telai Ciao, Bravo e Si rimane la slitta destra a circa metà del fianco (evidenziata col cerchio rosso).
Se invece abbiamo il blocco in mano e lo stiamo aprendo possiamo riconoscere :
- il Volano che NON presenta finestrelle ed una superficie più liscia.
- sotto al volano vedremo un unico blocchetto da avvitare che comprende statore e bobine.
- il carter grande presenta anche due fori rotondi per l'uscita dei cavi (entrambi evidenziati nel cerchio verde)


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Esiste anche un Piattello speciale per convertire da Accensione Elettronica a quella a Puntine (ma non viceversa);
Veniva prodotto da Sprocatti, Simonini e Fabrizi (sono differenti per piccoli particolari). Grazie a questo piattello è possibile variare il valore di anticipo dell'accensione, cosa importantissima per settare in modo ottimale il motore.

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CARTER PIAGGIO "TIPO VECCHIO"

Semplicemente equipaggiavano i primi ciclomotori negli anni '60.
Sono considerati poco adatti all Elaborazione se non per blocchi tranquilli o comunque che non necessitano di grandi stravolgimenti.
Prodotti esclusivamente a puntine, sono riconoscibili:
- dal carter grande che ha pochissime stampigliature e gran parte del convogliatore è liscio
- sempre sul carter grande i fori per l'uscita dei cavi sono "diversi" da quelli più moderni e in più troviamo rivettato il fastom per la massa
- la componentistica sotto al volano poi ha forme differenti e le bobine si mostrano con un "design" più antico
- sul basamento anche la forma bordata del cilindro è leggermente più stretta e non permette grandi limate per riprodurre travasi spinti
- la finestrella di ammissione è molto piccola e difficile da lavorare

...insomma, meglio tenerli per un restauro o scambiarli con un paio di carter più moderni!

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a riguardo Raffaello dice
Ecco con questi carter si capisce da dove arrivano gli anticipi da 15 mm o 20 mm sull'albero motore e i ritardi di 5 mm che ancora troviamo sulle istruzioni dei cilindri polini.
Viene da se che con il passare degli anni e l'allungamento delle finestrelle (ciao ultima serie e si) "qualcuno" si è accorto che i motori andavano benissimo anche anticipando di soli 10 mm e senza posticipare, la fase d'aspirazione totale era la stessa.
Se si accordano i vecchi cilindri dr e pinasco a questi carter i travasi del cilindro risultano più grandi al contrario di quanto accade su carter più recenti dove,anzi, sono parecchio sfasati e da modificare (al cilindro).
Se provate l'accordatura dei cilindri polini si capisce il perchè del "difetto" che hanno sui carter recenti........il vertice del triangolo del travaso carter recenti esce dal disegno rettangolare del travaso cilindro ......
questo perchè il vecchio e glorioso progetto polini risale all'epoca dei carter "prima serie" quindi raccordando il risultato è perfetto anzi bisogna fare attenzione perchè la base guarnizione è minore dei carter attuali...
Nel caso di preparazioni con cilindri polini io cercavo appunto carter vecchi per evitare stuccature dei travasi carter o modifiche noiose hai travasi cilindro.
Belle foto e bell' acquisto....se è regalato meglio ancora.
I nuovi collezionisti vanno pazzi per questi motori.
Ciao
Gian76 ha scritto:consiglierei di aggiunge il concetto di utilizzare sempre carter accoppiati quindi con lo stesso numero stampigliato (vedi allineamento asse cuscinetti e planarita' piano di appoggio cilindro)

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CARTER PIAGGIO con AVVIAMENTO KICK STARTER

Con accensione Elettronica o a Puntine questi carter sono facilmente riconoscibili per il carter piccolo che ospita la pedivella per l'avviamento.
Non ci sono particolari differenze con gli altri carter se non che tutto l'ingombro che il sistema Kick Stater occupa sul fianco del mezzo e per il maggior numero di parti che dovremo controllare ogni volta...non ultimo ricordiamo che lo speciale albero è più caro di uno standard come ricambio!

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ORIGINALI "MA NON TROPPO"

in vendita su numerosi Store Online questa copia spudorata dei carter Piaggio; non porta marcature nè loghi.
molti utenti su varie piattaforme si sono lamentati della valvola carter in quanto risulta inutilizzabile con gli alberi commerciali e vanno spesso modificati anche pesantemente.

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I PRINCIPALI PREGI E DIFETTI DEL CARTER PIAGGIO

- Il difetto principale è la mancanza di materiale per poter eseguire una raccordatura adeguata delle sacche di travaso rispetto al cilindro, si sfonda facilmente soprattutto lato volano. Per sistemare poi bisogna stuccare con conseguente possibilità che il volano vada a strisciare. Niente di irreparabile, però se non avete disponibilità a casa, dovrete rivolgervi ad un saldatore di alluminio prima e ad un tornitore dopo.
- Poi un altro grande limite è sicuramente il collettore di aspirazione fisso, ampliabile a massimo 13 millimetri, e di conseguenza l'impossibilità di utilizzare carburatori maggiorati, a meno di non saldare collettori artigianali ecc. (ma qui siamo su un altro livello).

- Un pregio è però la loro economicità , spesso li abbiamo a casa, o si trovano per 15/20 euro sui mercatini; se applicati ad un elaborazione media/bassa possono comunque dare grandi soddisfazioni e far viaggiare un moped sicuramente meglio di come è da originale.


ELABORARE IL CARTER PIAGGIO: INTERVENTI
Voce narrante di CiaoCrossClub ha scritto:chi frequenta il CiaoCrossClub da sempre sicuramente si ricorderà la famosa GUIDA ALL'ELABORAZIONE DEL CARTER PIAGGIO...impossibile non ricordarsela, riproposta in più versioni è stata sempre tema di dibattiti e idee divergenti.
Non ci sentiamo più di riproporla come una guida "ufficiale" e quindi riassumeremo qui concetti e teorie rielaborate.
le principali 4 operazioni che vengono eseguite riguardano: RACCORDATURA CON IL CILINDRO, ELIMINAZIONE SCALINI, ALLAGAMENTO COLLETTORE e LAVORAZIONE VALVOLA; esaminiamole !


- RACCORDATURA CON IL CILINDRO

Ragioniamo di utilizzare il Carter Piaggio per un elaborazione che non comporti la barenatura, quindi con cilindri diametro 39, 40, 41, 42 o massimo 43 mm che quindi entrano senza problemi.

Il cilindro più semplice e pronto che possiamo trovare è un cilindro che abbia i travasi principali uguali (o molto simili) a quelli del Piaggio, quindi già combacianti; e che non abbia le unghiate aperte sul basamento del cilindro. In questo modo il cilindro è perfettamente Plug&Play.
Ne è un esempio il cilindro Olympia d43 in ghisa (foto sotto);

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Ma la maggior parte dei cilindri per elaborazione comporterà un pò più di manualità perchè i travasi principali avranno forme sempre più diverse (e grandi) dalle originali Piaggio e spunteranno le unghiate alimentate anche dal carter, quindi aperte sul basamento del cilindro (Queste vanno riportate sul carter altrimenti sarà come tapparle e non avremo di certo un miglioramento..)
Un esempio è il super famoso DR Evolution d43 in ghisa (foto sotto);

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Come dicevamo, la stragrande maggioranza dei GT in commercio ha (fortunatamente) travasi generosi e unghiate in quantità...in questi casi dovremo armarci di Dremel o Lime e iniziare a asportare materiale dal Carter per poter appunto "raccordare". Questo procedimento serve per facilitare l' afflusso di miscela che viene aspirata dalla valvola fino alla camera di scoppio, proprio passando attraverso i travasi...più questa "strada" è longilinea e senza scalini o bruschi intoppi e più avremo benefici in termini di prestazioni.
Quindi per raccordare il carter al cilindro dobbiamo realizzare una guarnizione nuova, in carta, sulla base del cilindro (quindi con la forma dei travasi/unghiate del cilindro); successivamente riporteremo sul carter la forma della guarnizione e con il pennarello disegneremo la forma dei nuovi travasi da modificare.

Ci accorgeremo subito che un travaso maggiorato su questi carter non si trova, nella foto un classico travaso Polini lascia uno spazio vuoto (indicato dalla freccia) che certo non gioverà al flusso di miscela.

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In questa foto (archivio Raffaello) si vede come con lo stucco si possa andare a compensare le zone vuote e rendere perfettamente omogenei i nuovi travasi

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Riguardo alla forma sul piano del carter non si discute, vanno disegnati e limati come sono sul cilindro.
Riguardo alla loro altezza, cioè quanto devo scendere lungo il carter, riportando la forma del travaso è una scelta molto discussa e secondo me va ponderata personalmente. Nel tempo, grandi appassionati ed elaboratori di livello si sono espressi riguardo l una e l'altra teoria quindi non ci sentiamo di dire quale sia quella giusta....semplicemente con due foto vi mostriamo quale sia il modo di lavorare fino in fondo o solo all'imbocco del carter un unghiata del cilindro.

Lavorazione solo all'imbocco:
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Lavorazione fino in fondo al carter:
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PS: carter dedicati per Elaborazioni offrono piani ben più carnosi e ampi per riprodurre ogni tipo di travaso.


- ELIMINAZIONE SCALINI

Nel carter Piaggio sono presenti degli "scalini" che ostacolano, o meglio deviano, negativamente il flusso della miscela che sta risalendo.
Come vedete nella foto sotto, gli scalini (presenti in entrambi i semicarter) andranno eliminati per avere una curva morbida.

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a fine lavoro le superfici vanno lisciate e soffiato tutto per bene.


- ALLARGAMENTO COLLETTORE

Parliamo ora della parte posteriore del carter Piaggio, ovvero da dove avviene l'immissione della miscela.
Se si misura il tubicino dove prima era attaccato il carburatore possiamo notare che il diametro interno misura 10,5 mm.
Questa è una delle limitazioni del carter originale e che possiamo togliere passando attraverso il foro una punta di 13 mm di diametro con un trapano a colonna. Consiglio di passare prima la punta del 10,5 mm per centrare il foro e poi montare la punta del 13 senza più muovere il carter per non perdere la centratura e praticare un foro di 25 mm di profondità.
Ovviamente questa modifica è utile e incrementa le prestazioni generali solo se viene montato un carburatore più grande del 12/12 …un 13/13 è l’ideale. Ecco nelle foto sotto a sinistra il collettore originale da 10,5 mm e a destra quello allargato da 13 mm.

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E' molto importante NON superare la profondità di 25 mm per non sfondare la forma della finestrella dentro alla camera di manovella, in questo caso il carter sarebbe da buttare (o si potrebbe salvare ma con una notevole spesa e lavorazione).
Altra attenzione è da prestare all'allargamento; se siete scentrati con il foro da 10,5 mm non dovrete arrivare fino al 13 mm, ma fermatevi magari al 11,5 o a 12 mm per non indebolire eccessivamente il collettorino. Vale anche la regola di non utilizzare punte superiori al 13 mm in quanto lo spessore del collettore diventerebbe troppo sottile e quasi sicuramente con le vibrazioni, il peso del carburatore e i vari serraggi si spezzerà.

ATTENZIONE a certi carter Piaggio per il mercato svizzero che avevano il foro del collettore scentrato per evitarne la "manomissione" (ovvero l'allargamento).


- LAVORAZIONE VALVOLA

Nel Carter Piaggio l aspirazione della miscela aria/benzina avviene dalla parte posteriore del carter (tecnicamente troppo lontano dal cilindro ma la morfologia del blocco e del telaio impongono questo). Esternamente abbiamo un collettore fisso a cui viene serrato un carburatore tipo SHA dell'Orto. Internamente al carter c'è una "finestrella" con una forma e una lunghezza ben precise; l'albero originale Piaggio ha la spalla tagliata in modo da aprire e chiudere questa finestrella.
Modificare questa fase del ciclo del motore (l'aspirazione) ci permetterà di avere prestazioni superiori; bisognerà prima misurare le fasature di Anticipo e Ritardo originali e poi procedere con la modifica delle spalle dell'albero o della lunghezza della finestrella...oppure di entrambe. Trovate comunque le indicazioni tecniche nella sezione GUIDE.
Per la nostra elaborazione soft o media sarà comunque molto importante scegliere un tipo di carter con la finestrella tipo Grande perché consente una migliore lavorazione in sicurezza e quindi una maggiore portata!

ecco la differenza tra le due valvole
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La valvola dovrà essere lavorata solo ed esclusivamente in lunghezza e MAI in larghezza !
Nella foto qui sotto si vede IN ROSSO la parte che non va assolutamente toccata (ovvero la larghezza della finestrella);
Le freccine bianche invece indicano le direzioni dove si può allungarla, ovviamente senza eccedere oltre la parte spianata.

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La lunghezza della valvola (allungarla verso l alto o verso il basso) determinano le fasi di anticipo e ritardo, quindi va sempre misurato tutto anche in base ai tagli che vogliamo fare alle spalle dell'albero!

Qui sotto vediamo una valvola originale e poi una perfetta lavorazione di apertura;
si noti all'interno della valvola lavorata il segno della fresa che si è fermata in una posizione di sicurezza senza sfondare nel carter.

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LA BARENATURA DEL CARTER

I Carter Piaggio hanno barenatura di 46 mm, quindi possono ospitare (senza modifiche) cilindri fino al Ø 43 mm.
Se si vuole montare un cilindro di Ø maggiore (come i famosi Ø 46 Polini, Ø46,5 Malossi o Ø 48 Simonini) bisogna per forza barenare i carter.
Barenare si intende allargare la bocca del carter dove viene infilata la camicia del cilindro.

ecco il link diretto alla nostra guida sulla barenatura ---> BARENARE I CARTER


Le barenature più frequenti sono quelle per alloggiare i Ø 46 e Ø 46,5 mm e rimangono decisamente conservative in termini di materiale rimasto ;
Le più estreme sono invece quella a Ø 51,4 mm per alloggiare il Ø 48 Simonini e quella massima a Ø 52,7 mm per far entrare il Fabrizi step A o B;




MEGLIO CARTER ELETTRONICO o a PUNTINE ?

abbiamo provato a raccogliere PRO e CONTRO di entrambi i sistemi:

MOTORE a PUNTINE
- più economico in caso di guasto (si possono sostituire solo condensatore o solo puntine singolarmente)
- bobine di avviamento/luci praticamente eterne
- richiede più capacità nel montaggio e nella regolazione rispetto al sistema Elettronico
- possibilità di regolazione delle puntine in base all'elaborazione del motore
- purtroppo già dagli anni 2000 si fa fatica a recuperare condensatori e puntine originali ma si trovano solo repliche spesso indecenti
- possibilità di scelta per quanto riguarda il volano da 600 a 1300 gr.
- ottime prestazioni fin da bassi giri e allungo notevole fino a 8000-8500 giri
- possibilità di usare condensatori esterni sia in poliestere che classici tipo vespa o fiat 500-126


MOTORE ELETTRONICO
- più facile da montare (è un pezzo unico)
- più costoso nel caso di sostituzione o cablaggio
- se va va, se non va non va :D
- buone prestazioni delle accensioni da elaborazione (es Malossi) ma molto costose
- prestazioni mediocri con accensione piaggio fin da bassi giri con allungo scarso 6500-7000 giri
- volano piaggio molto pesante che limita la ripesa
- regolarità di funzionamento



LINK UTILI

- [DISCUSSIONE] Sugli attriti, tolleranze, giochi nel Carter
...correva la fantasia verso la prateria, fra la via Emilia e il West...

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