Lo trova.....
Perchè il senso di quelle lamelle è che ai bassi regimi dove c'è poco da aprire, lavora quella morbida passando per il foro, poi aumentando i regimi, la maggior forza apre tutte e due ma come dice Claudio, si sommano e sono durissime.
se la prima lamella è già aperta ,la seconda non si apre senza differenza di pressione ......solo se questo differenziale è alto si apre la seconda ,sempre teoria ,ci andrebbe un cilindro trasparente per vedere cosa succede
la tendenza degli ultimi anni ha portato a usare lamelle sottili con stopper sagomati per irrigidire appunto la lamella sottile ed evitare che fletta troppo ad alti giri (la chiamano risonanza) ,ma se non cerchi le massime prestazioni non serve ,la prima prova che si fà è cambiare solo lo spessore della lastra in carbonio ,poi varia anche tra polini e malossi ,ora si trovano tanti pacchi in vetronite e non carbonio ad esempio
Avete ragione. A questo punto avrebbe senso mettere le due lamelle dello stesso spessore (0.25) in modo che quando la pressione è bassa si apre la prima, quando la pressione si alza al punto da non riuscire a far passare la miscela dal primo foro si apre la seconda.
Purtroppo non riesco a fare prove sul motore perchè mi manca la marmitta. Forse a questo punto monto tutto così e poi faccio le prove.
non condivido alcune cose ,ma la spiegazione è corretta .......esempio ,sulla moto rd350 ho le lamelle in acciaio e supero gli 11.000 giri ,quindi quando scrive che sono da passeggio secondo me non è corretto ,bisogna guardare l'insieme e non solo il materiale della lamella
non condivido alcune cose ,ma la spiegazione è corretta .......esempio ,sulla moto rd350 ho le lamelle in acciaio e supero gli 11.000 giri ,quindi quando scrive che sono da passeggio secondo me non è corretto ,bisogna guardare l'insieme e non solo il materiale della lamella
Fatta la prova con la doppia lamella. Va malissimo, in pratica spinge fino a un certo numero di giri e poi non prende più giri. Come se entrasse in fuorigiri però a 10000 giri penso.
Con solo le lamelle da 0.40 in carbonio (quindi niente doppie lamelle) a bassi giri spinge uguale, cosa che non mi aspettavo, ma ad alti giri è un altro mondo, continua a spingere anche oltre e non ha buchi di erogazione.
A questo punto (anche se ho raggiunto penso l’erogazione ottimale) voglio fare il test con le lamelle da 0.25 con il balestrino, per vedere come va ad alti giri.
Ho però un problema di carburazione. Monto un pwk 30, versione aftermarket non keihin, ma è magro di minimo. Quando mollo il gas mi rimane accelerato. Ho ingrassato di due punti il minimo perchè con la vite dell’aria cambiava poco ed è migliorato. A questo punto provo ad aumentare ancora di due punti il minimo ma mi viene il dubbio perchè non avevo mai toccato il getto del minimo su altri carburatori. A qualcuno è capitato?
Considerando che il motore gira bene non penso che aspiri aria da qualche parte.
Ho un problemino di carburazione, chiedo qua per non aprire un’altra discussione. Appena montato il motore con configurazione getti originali il motore era molto magro, quando mollavi il gas rimaneva accelerato e faceva vuoti. Il carburatore è un clone keihin pwk 30 con powerjet.
Così ho aumentato di 5 punti il getto del minimo e di 12 il getto del massimo. Ho raggiunto la configurazione quasi ideale però quando tengo metà gas per un po’ di tempo e mollo l’acceleratore fa qualche scoppiettio per poi tornare regolare, come se fosse magro per qualche istante.
Potrebbe essere lo spillo troppo basso?
oltre lo spillo la vite aria se la sviti fà entrare più aria in vaschetta e non serve solo per il minimo ,ma per tutto l'arco di giri ,se avviti fai entrare meno aria e ingrassi tutto l'arco ,cè da smadonnare un po con sti pwk
Aggiornamento: il problema della “magrezza” era peggiorato fino a far diventare inguidabile la moto. Il livello dell’acqua nel radiatore scendeva ma... dove finiva il liquido? Nel cilindro. L’or nella testa si era tagliato sfiatando. Bah, probabilmente ho beccato quello difettato.
